Volkswagens ordlista

De låsningsfria bromsarna (ABS-systemet) förhindrar att hjulen låsersig om man bromsar bilen maximalt. Om hjulen låses försvinner deras förmåga att ta upp krafter i sidled, vilket resulterar i att bilen inte kan styras kontrollerat. För att detta inte skall inträffa övervakar ABS-styrdonet alla hjulens varvtal, med hjälp av hjul-varvtalsgivare. Om ett av hjulen tenderar att låsas fast reducerar en magnetventil i styrdonet för ABS-systemet bromstrycket till det hjulet, så att det kan rotera fritt igen. Därefter ökas trycket igen upp till gränsen för blockering. Bilen förblir stabil och bibehåller sin styrförmåga. I alla moderna ABS-system, av den typ som Volkswagen använder, upprepas detta förlopp flera gånger per sekund. Föraren känner av när ABS-systemet arbetar, i form av en lätt pulsation i bromspedalen.Inom ABS-systemets arbetsområde kan bilen styras utan problem, även vid maximal inbromsning för undanmanövrer och för att undvika en kollision.

Den adaptiva farthållaren ACC använder en avståndsgivare för att mäta avståndet och den relativa hastigheten för framförvarande fordon. Föraren justerar önskat avstånd och hastighet på den egna bilen. En sensor övervakar kontinuerligt området framför fordonet. Med gaspedalen kan föraren avbryta ACC-regleringen och accelerera mer. Om man bromsar stängs ACC-funktionen omedelbart av. Alla systemmeddelanden visas i den centrala multifunktionsdisplayen.

I kombination med DSG-växellåda kan ACC bromsa fordonet ner till stillastående, till exempel i köer. Beroende på situationen och bilens utrustningsnivå kan sedan ACC automatiskt starta fordonet inom en definierad tid. ACC kan aktiveras upp till en hastighet på mellan 160-210 km/h beroende på modell (Touareg upp till 250 km / h).

Med hjälp av reduktionsmedlet AdBlue omvandlar SCR-katalysatorn (Selective Catalytic Reduction) kväveoxider till kväve och vatten. AdBlue-förbrukningen beror på körstilen, drift- och omgivningstemperaturen. Den återstående räckvidden på AdBlue kan avläsas i bilens färddator.

För dagens vridmomentstarka motorer bidrar antispinnregleringen (ASR) till ökad komfort och säkerhet, särskilt vid körning på hala vägar eller på vägar med varierande väggrepp. Antispinnregleringen tillåter start utan hjulspinn eller sidorörelser och smidig acceleration över hela hastighetsområdet.

ASR fungerar tillsammans med den elektroniska gaspedalen (E-gas) och använder de låsningsfria bromsarnas (ABS) varvtalssensorer. Om ett hjul plötsligt börjar rotera snabbare än de andra (hjulspinn) så ingriper ASR i motorstyrningen och minskar motoreffekten tills hjulet slutar spinna. Antispinnregleringen bidrar till den aktiva säkerheten, genom att den hjälper till att bibehålla fordonets väggrepp och körstabilitet vid alla hastigheter. Vidare minskar den däckslitaget. När antispinnregleringen arbetar blinkar en kontrollampa på kombiinstrumentet. Systemet inkluderar också den elektroniska differentialspärren (EDS) och är en del av det elektroniska stabilitetsprogrammet (ESP). ASR kan stängas av genom att man trycker på ESP-knappen.

Tack vare App-Connect är det lättare än någonsin. Det gör att du enkelt kan använda utvalda appar och innehåll direkt i din Volkswagen. De överförs till displayen av infotainmentsystemet och kan användas bekvämt och tydligt i ditt synfält. Så det är väldigt enkelt att komma åt, till exempel musik, nyheter, kartor eller ljudböcker. Volkswagen erbjuder tre gränssnitt för att ansluta smartphones med många alternativ: Apple CarPlay™, Googles Android AutoTM och MirrorLink®. Att använda Apple CarPlay™ för We Connect-aktiverade fordon är nu också ännu enklare i bilar som har trådlös anslutning för ”Discover Media”- och ”Discover Pro”-navigationssystem. För att undvika att informationen tar uppmärksamheten tas från körningen kan endast certifierade appar startas under körning.

Till toppen

Biodiesel utvinns ur förnyelsebara resurser, ofta ur Raps, vilket är orsaken till att den ofta kallas RME (Raps-Metyl-Ester). I ekologiskt avseende är Biodiesel ett lämpligt bränsle, eftersom det ingår i den slutna CO2-cykel, som innebär att plantorna absorberar lika mycket CO2 medan de växer, som sedan bildas när bränslet förbränns.

Det finns en fastställd standard för FAME (RME) som heter EN 14214. Den FAME som blandas in i diesel måste uppfylla denna standard. Men eftersom Biodiesel har en annan sammansättning än det vanliga dieselbränslet kan det inte utan vidare användas som en direkt ersättning för dieselbränsle. Volkswagen godkänner därför inte användning av ren Biodiesel i Volkswagens bilar. Sedan 1 maj 2011 är det tillåtet enligt drivmedelslagen SFS 2011:319 att blanda i upp till 7% FAME. I EN 590:2009 (den nu gällande standarden) är det tillåtet med upp till 7% låginblandning av FAME vilket också Volkswagen godkänner. Mer information om att köra bilar med inblandning Biodiesel finns i instruktionsboken.

Biturbo. Prefixet “bi” kommer från latinet och betyder “två”. Benämningen ”biturbo” betyder att istället för en stor, använda två mindre avgasdrivna turbokompressorer (en för varje cylinderrad på V-motorerna). Föraren får nytta av detta i form av högre vridmoment på de lägre varvtalen, mer kraft i de högre varvtalen och att motorn regerar snabbare. 

BlueMotion och Blue Motion Technology var Volkswagens speciella varumärke för extremt bränslesnåla och miljöanpassade modeller. 

Bromsassistenten från Volkswagen är till hjälp för föraren vid en nöd- eller panikinbromsning. Med ledning av hur snabbt pedalen trampas ned känner Bromsassistenten av om föraren önskar en maximal inbromsning och ökar då automatiskt bromstrycket, ända upp till ABS-reglerområdet, så länge som föraren håller bromspedalen nedtryckt. När föraren lättar på bromsen minskar systemet åter bromstrycket till det föreskrivna värdet. På detta sätt kan bromssträckan minskas kraftigt. Systemet arbetar i det närmaste omärkbart för föraren.

Bromsservo (bromskraftförstärkare). Bromsservo minskar kraften som föraren måste lägga på pedalen vid bromsning. En nyhet är den tvåstegs bromsservo som finns t.ex i Golf. Upp till ett bromstryck runt 45 bar, det så kallade komfort-bromsområdet, arbetar detta system med en förstärkningsfaktor på 5. Trampar föraren hårdare på bromsen ökas bromskraftförstärkningen upp till ett tiofaldigt värde. För föraren betyder detta snabb bromsrespons med kort pedalväg, bra doserbarhet och minskat kraftbehov på bromspedalen, upp till punkten där ABS tar vid.

Säkerhetsbältet ska dra åt omkring passagerarna så snabbt som möjligt i händelse av en kollision, och därför måste säkerhetsbältet hållas sträckt. På grund både av passagerarnas kläder och av upprullningsmekanismen är detta inte alltid möjligt. Man får helt enkelt ett löst anliggande bilbälte. Den pyrotekniskt utlösta bältesspännaren kompenserar för detta genom att vid en krock sträcka bältet.

Bältessträckaren utlöses vanligtvis med en gasgenerator via krockkuddarnas styrdon, men vid en lägre utlösningströskel än för de främre krockkuddarna. Det innebär att bältessträckarna kan utlösas vid en krock, även om denna inte är tillräckligt allvarlig för att utlösa krockkuddarna. Vid utlösning drar bältesspännaren åt bältet, så att detta ligger väl sträckt mot kroppen. Den fastspände bromsas därmed upp snabbare, vilket medför att krafterna hinner fördelas jämnare under hela uppbromsningsförloppet och att personskaderisken minskar.

Säkerhetsbältet ska dra åt omkring passagerarna så snabbt som möjligt i händelse av en kollision, och därför måste säkerhetsbältet hållas sträckt. På grund både av passagerarnas kläder och av upprullningsmekanismen är detta inte alltid möjligt. Man får helt enkelt ett löst anliggande bilbälte. Den pyrotekniskt utlösta bältesspännaren kompenserar för detta genom att vid en krock sträcka bältet. Bältessträckaren utlöses vanligtvis med en gasgenerator via krockkuddarnas styrdon, men vid en lägre utlösningströskel än för de främre krockkuddarna. Det innebär att bältessträckarna kan utlösas vid en krock, även om denna inte är tillräckligt allvarlig för att utlösa krockkuddarna. Vid utlösning drar bältesspännaren åt bältet, så att detta ligger väl sträckt mot kroppen. Den fastspände bromsas därmed upp snabbare, vilket medför att krafterna hinner fördelas jämnare under hela uppbromsningsförloppet och att personskaderisken minskar.

Till toppen

Volkswagens Climatic-system är en halvautomatisk klimatanläggning som automatiskt reglerar temperaturen på tillförda friskluften till det inställda värdet. Luftfördelning och fläktvarvtal ställer föraren själv in. För att mäta den aktuella temperaturen inne i bilen använder Climatic en sensor. Den elektroniska styrningen reglerar den tillförda friskluftens temperatur för att så snabbt som möjligt nå det förinställda temperaturvärdet och sedan hålla det konstant.

Climatronic reglerar innertemperaturen i bilen enligt den inställda önsketemperaturen, genom att automatiskt anpassa fläktvarvtalet och luftfördelningsspjällens inställning, så att det blir ett behagligt och så långt möjligt dragfritt klimat i kupén, vid alla drifts- och väderleksförhållanden. Climatronics elektroniska styrsystem registrerar påverkande störfaktorer, som till exempel solstrålningens intensitet och utetemperaturen, och kompenserar vid behov genom att tillföra mer eller mindre kalluft. Genom att, ansluta styrdonet till CAN-bussen, öppnar man upp för ytterligare komfortfunktioner: Den automatiska inkopplingen av återcirkulation i kupén vid aktivering av vindrutespolaren eller iläggning av backen hindrar att oönskade lukter tränger in i kupén. Den hastighetsberoende regleringen av fläktvarvtalet, med automatisk anpassning av den utströmmande luftens temperatur, minskar ljudnivån vid låga hastigheter. Med ett enkelt knapptryck aktiverar Climatronic defrosterfunktionen vid immiga eller isiga rutor. Det innebär att hela fläktkapaciteten och värmekapaciteten utnyttjas för att blåsa varmluft mot rutan. Om yttertemperaturen är över 0 °C torkar kylanläggningen luften innan den värms upp, vilket minskar imbildning. Detta ger alla som har Climatronic i sin Volkswagen ett ökat välbefinnande, ökad komfort och ökad säkerhet. Vid behaglig temperatur håller föraren koncentrations- och reaktionsförmågan uppe, och dessa båda är viktiga för en säker körning. Dessutom slipper passagerarna komma fram till målet trötta och svettiga. Att utrusta en bil med Climatronic är också positivt för bilens andrahandsvärde.

Begreppet ”common rail” refererar till en speciell typ av direktinsprutningssystem. Bränslepumpen och övriga insprutningskomponenter är här separerade från varandra. En separat pump, som kan placeras var som helst på motorn, alstrar kontinuerligt ett tryck i det gemensamma bränslefördelningsrör (”common rail” på engelska), dit alla cylindrarnas insprutningsventiler är anslutna parallellt. Detta säkerställer att alla insprutningsventilerna har en oavbruten tillgång på bränsle med konstant tryck. Insprutningsmängd och insprutningstidpunkt styrs elektriskt via en magnetventil i varje insprutningsventil ”Common rail”-system används framför allt i dieselmotorer men även i de moderna och sparsamma TSI-motorerna med bensin-direktinsprutning från Volkswagen.

Till toppen

Dieselpartikelfilter är system för att separera sotpartiklar från en dieselmotors avgaser. Filtren med katalysatisk beläggning fungerar utan additiv och för dessa används en beläggning av ädelmetall, som har en dubbel funktion. Vid en passiv regenerering omvandlas sotpartiklarna i katalysatorn till CO2. Denna process sker i temperaturer mellan 350 - 500°C och fortgår kontinuerligt och utan några extra åtgärder, framför allt vid motorvägskörning. I bilar som körs under en längre tid med med låg belastning, som till exempel i stadstrafik, sker ca. var 1000:e till 1200:e kilometer en aktiv höjning av avgastemperaturen till ca. 600°C, för att ett extra regenereringsförlopp skall startas. Vid denna temperaturer brinner de i filtret lagrade partiklarna upp. 

I konventionella bensinmotorer sprutade tidigare bränslet in i insugningsröret före insugningsventilerna. Med direkt bensininsprutning sprutas bensinen istället direkt in i förbränningsrummet med ett maximalt tryck på 150 bar. En speciell förbränningsrumsgeometri säkerställer en optimal virvelbildning i bensin/luft-blandningen. En av fördelarna med detta är att bränslet kyler förbränningsrummen och att motorn därför kan ha ett högre kompressionsförhållande utan risk för knackning. Volkswagens innovativa motorteknologi FSI® och TSI® utmärker sig för sin höga effektivitet och verkningsgrad, som ligger över genomsittet. Jämfört med andra motorer med samma kapacitet och konventionell insprutningsteknik ger FSI/TSI såväl prestanda som förbrukningsfördelar.

Den senaste innovationen hos Volkswagens växellåds-utveckling är DSG-växellådan, som debuterade redan 2002 i Golf R32. Denna helautomatiska växellåda utmärker sig genom att den växlar utan något drivkraftsavbrott. Därmed blir växlingen mjuk och knappt märkbar för de åkande. DSG-växellådan är i grunden en manuell växellåda som växlas automatiskt med två kopplingar, som via två ingående axlar i växellådan manövrerar växlarna 1, 3, 5 och backväxeln (koppling 1) respektive växlarna 2, 4 och 6 (koppling 2). Vid en växlingsmanöver är nästa växelsteg redan förvald mekaniskt men ännu inte inkopplat. Det tar bara tre till fyra hundradels sekunder för en koppling att öppna sig medan den andra under samma tid sluts. På detta sätt utförs växlingsmanövern utan att föraren märker det och utan något drivkraftsavbrott. Genom den intelligenta styrtekniken och frånvaron av en effektkrävande momentomvandlare kan en bränslebesparing på upp till 10 procent uppnås, jämfört med en sexväxlad manuell låda, men besparingen varierar förstås beroende på körstil. Föraren kan manövrera DSG-lådan manuellt eller automatiskt. I det automatiska läget kan man välja mellan den välbalanserade och komfortabla standardinställningen eller det mer sportbetonade programmet. Manuell växling är möjlig, antingen med paddlar eller knappar på ratten eller med växelväljaren. 

Dynaudio kännetecknas av högtalare med DSP (Digital Sound Processing) teknologi, och en digital förstärkare. Högtalarna och dess placering är exakt avstämda till kupén. Reultatet är en ljudupplevelse som går utanpå det mesta. Systemet är framtaget av Volkswagen i samarbete med danska tillverkaren Dynaudio.

Däcktryckskontrollen, eller däcktrycksvarnaren, jämför bland annat däckens varvtal och därmed rullomkrets med hjälp av ABS-sensorerna. Detta underlättar att undvika att köra med fel lufttryck i däcken som bland annat kan påverka bränsleförbrukningen negativt.

Däcktrycksövervakningen, är ett mer avancerat system än däckstrycks-kontrollen, i och med att det mäter det faktiska lufttrycket i varje däck, även reservhjulet, med hjälp av trycksensorer ihopbyggda med ventilerna i varje däck. När tändningen slås på visas först de uppmätta däckstrycken. När man sedan kör iväg uppdateras indikeringen. Vid för lågt tryck markeras det aktuella däcket och tryckvärdet anges. Såväl ”Börtryck” som ”Ärtryck” anges. Det är viktigt att tänka på att om bilen beställs med däckstrycksövervakning, så måste även vintrhjulen förses med trycksensorer.

Till toppen

Volkswagen EcoFuel/TGI innebär motorer optimerade för metangasdrift. Metangas finns av två typer – naturgas och biogas. Den gemensamma benämningen på metangas som fordonsbränsle är Fordonsgas. Vid naturgasdrift minskar koldioxidutsläppen med cirka 25% jämfört med bensindrift. Vid biogasdrift minskar koldioxidtillskottet ytterligare, då utsläppet ingår i ett kretslopp. Dessutom är enerigåtgången vid komprimering av metangasen liten. I Volkswagen EcoFuel förbränns gasen utan direkta förluster och med mycket låga utsläpp. EcoFuel har gastankar integrerade i bilens golv med reservtank för bensin. 

Den elektromekaniska servostyrningen är en elektrisk, servostyrning med hastighetsberoende servoverkan (servotronic), som bara aktiveras när den behövs och som arbetar helt utan hydrauliska komponenter. Fördelen jämfört med en hydraulisk servostyrning är att bilar utrustade med elektromekanisk servostyrning förbrukar mindre bränsle, samtidigt som de erbjuder nya komfort- och säkerhetsfunktioner: Aktiv återställning av ratten till dess neutralläge förbättrar styrkänslan omkring neutralpunkten, sidvindskompensation hjälper föraren vid körning i sidvind eller vid körning på en väg som lutar i sidled. Det för varje bils motortyp och utrustning individuellt anpassade styrkraftstillskottet bidrar också till en enastående körkänsla. Dessa extra funktioner har kunnat tillföras, tack vare att styrdonet anslutits till CAN-databussen I de flesta av Volkswagens personbilsmodeller ingår elektromekanisk servostyrning i standardutrustningen.

I alla bilar förskjuts tyngdpunkten framåt vid bromsning. Därmed uppstår en risk för att bakhjulen kan låsas, på grund av det minskade trycket mot vägbanan. Den elektroniska bromskraftfördelningen använder magnetventiler i ABS-enheten för att reglera bromskraften på bakhjulen, så att man säkerställer maximal bromskraft både på fram- och bakaxeln, samtidigt som man under normala förhållanden undviker att ”överbromsning“ på bakhjulen orsakar att bakvagnen ”släpper” väggreppet..  Elektronisk bromskraftfördelning är en del av ABS-funktionen. Den elektroniska bromskraftfördelningens arbetsområde slutar där ABS-regleringen tar vid.

Den elektroniska differentialspärren möjliggör en jämn och bekväm start på vägunderlag med varierande grepp. Om ett av hjulen på samma axel börjar spinna, känner systemet detta via ABS systemets varvtalssensorer, och bromsar då detta hjul med bilens bromsar och ser därigenom till att mer kraft leds till det hjul som har bättre grepp. Den elektroniska differentialspärren minskar däckslitaget och är aktiv upp till en hastighet på cirka 40 km/h (4MOTION: upp till cirka 80 km/h). EDS är en del av det elektroniska stabilitets-programmet (ESP) och antispinnregleringen (ASR).