Går det att köra elbil till Alperna?
Ja, det går att köra elbil från Sverige till Alperna på sportlovet. Magnus Bertilsson, kommunikatör på Volkswagen Personbilar, bestämde sig för att under sportlovet köra 272 mil tur och retur från Växjö i Småland till norra Italien. Några av frågorna inför resan: Är laddinfrastrukturen tillräcklig? Tar det lång tid? Blir det dyrt?
Svaret: Resan med elbil gick utmärkt och blev billigare än med bensin- eller dieselbil.
Text & foto: Magnus Bertilsson
Vi genomförde resan i en fyrhjulsdriven Volkswagen ID.7 GTX Tourer Edition – en rymlig och komfortabel långfärdselbil som visade sig vara en perfekt följeslagare för vår vintersemester i italienska alperna. Vi har bilat ner till Alperna några gånger tidigare, men detta var första gången med en elbil.
Vår rutt i korthet: nattfärjan mellan Trelleborg och tyska Rostock, de tyska motorvägarna 19, 24, 10, 9 och 8, övernattning söder om München och dagen efter vidare körning genom Österrike och in i Italien via Brennerpasset. Målet var skidorten Canazei i Italien. På hemvägen omvänd ordning, men med den snabbare färjan mellan Rostock och danska Gedser och sedan Öresundsbron över till Sverige.
Smart packning – utan takbox
Vi var tre personer i bilen: jag, min fru och vår son. Vi valde att köra utan takbox. Skidorna och stavarna packades i fodral som fick plats på längden inne i bilen – det var bara att fälla ner en del av baksätet. Det stora bagageutrymmet svalde all vår packning utan problem och min långa 17-årige son hade gott om utrymme i baksätet.Att undvika takbox gör körningen tyst och aerodynamisk. En takbox ökar luftmotståndet och man får räkna med något högre energiförbrukning, särskilt i motorvägsfart. Genom att packa smart och utnyttja bilens generösa lastutrymme höll vi både komforten och effektiviteten på topp.
Gott om snabbladdare genom Europa – inga köer
Utmed de stora europavägarna finns det gott om snabbladdare från IONITY. Stationerna är strategiskt placerade vid rastplatser och serviceområden, med fler än tio laddpunkter på varje plats. Utmed ovan nämnda motorvägar i Tyskland finns en IONITY-station med 10-15 mils mellanrum, vilket gör att du inte behöver ha någon räckviddsångest överhuvudtaget.
Och det kanske mest överraskande: vi behövde inte köa för att få en laddplats. Vid flera tillfällen var vi helt ensamma att ladda. Vid ett enda tillfälle fick vi vänta – cirka tio minuter vid IONITY-stationen i vältrafikerade Brennerpasset på gränsen mellan Österrike och Italien. Med tanke på att det var sportlovstider får det anses vara mer än godkänt.
Smidig laddning med We Charge och Plug & Charge
I Volkswagens laddningslösning We Charge ingår IONITY-nätverket, vilket gör snabbladdningen extra smidig. Med funktionen Plug & Charge aktiverad i bilen är det bara att trycka på ”Start” på IONITY-stationens skärm och plugga in laddkabeln i bilen. Laddningen startar automatiskt och betalningen hanteras direkt via det kopplade kontot – utan appar eller laddbrickor. Plug & Charge är en tjänst som via We Charge är kopplad till IONITY. Tjänsten fungerade helt perfekt vid alla våra laddningar hos IONITY.
Effektiv laddstrategi: 25-30 mil mellan stoppen
Vi följde rekommendationerna för snabbladdning och laddade batteriet upp till 80 procent laddnivå. Därefter körde vi ner till 10-20 procents laddnivå innan nästa laddstopp. Det innebar att vi körde ungefär 25-30 mil mellan laddningarna – en lagom etapp för att behålla skärpan på de trafikintensiva motorvägarna.
Totalt blev det fem snabbladdningsstopp hos IONITY på vägen ner och fem på vägen hem. Under vistelsen i Italien behövde vi ladda bilen en gång, vilket gjordes inför hemresan. Vi laddade då batteriet fullt till 100 procent med lite lägre effekt via en laddare från NEOGY, som det finns gott om i byarna. Ett annat nätverk som har många laddare i byarna är ”Plenitude on the road”. Båda nätverken hade hög tillgänglighet.
ID.7 GTX Tourer har en maximal laddeffekt på 200 kW, det vill säga den högsta angivna effekt som bilen kan ta emot. Vid flera av stoppen hos IONITY startade laddningen på nära 200 kW – och ibland till och med något högre än så under den första fasen. ”Rekordet” blev 202 kW.
En snabbladdning går alltid som snabbast när laddnivån i batteriet är låg. Ju närmare 80 procent man kommer, desto mer sjunker laddeffekten. I slutet av laddningen låg effekten ofta på runt 100 kW, vilket är helt enligt hur laddkurvan fungerar. Genom att hålla sig mellan cirka 20 och 80 procent optimerade vi både tiden och batteriets arbetsförhållanden. Att snabbladda upp till 80 procent laddnivå tog 25-30 minuter.
Planering är nyckeln till en effektiv resa
För att spara så mycket tid som möjligt gäller det att tänka smart och ha god planering. I stället för att se laddstoppen som väntetid kombinerade vi dem med toalettbesök, kaffepauser, lunch och middag samt bensträckare. Eller i väntan på färjeavgången.
När man ändå behöver pausa under en lång bilresa är det logiskt att göra det samtidigt som bilen laddar. På så sätt upplevdes laddstoppen aldrig som stillestånd, utan snarare som naturliga avbrott i körningen.
Förvärmning av batteriet sparar tid
För att hålla laddtiderna nere är det en god idé att förvärma batteriet inför snabbladdning. Det är en funktion som finns i alla ID.-bilar av nyare årsmodell. Lägger du in laddstoppen i din rutt i navigatorn startar bilen automatiskt förvärmningen i rätt tid före ankomst och optimerar temperaturen för maximal laddeffekt. Resultatet blir hög effekt direkt när man pluggar in – och minimalt stillastående.
Det går även att starta förvärmningen manuellt via infotainmentsystemet under ”Laddning” och ”Optimering”. Där får du besked om hur lång tid som behövs för att förvärma batteriet och därmed uppnå optimal temperatur.
Laddkostnaden lägre än för fossildriven bil
Med abonnemanget We Charge Plus laddar du hos IONITY:s svenska stationer för 3,5 kr per kWh. Månadskostnaden är 136 kronor – en summa som snabbt sparas in under en långresa med flera laddstopp. Om du inte tecknar ett abonnemang blir laddningskostnaden per kWh hos IONITY nästan det dubbla. Det finns dessutom andra abonnemangsalternativ anpassade för hur mycket du behöver ladda på snabbladdningsstationer, men för en sådan här långresa blir Plus mest ekonomiskt.
Hos IONITY i Tyskland var kostnaden 0,39 euro per kWh med We Charge Plus och vid Brennerpasset var kostnaden 0,47 euro. I norra Italien finns färre IONITY-stationer. När vi laddade i Italien via NEOGY gjordes det till en kostnad på 0,97 euro per kWh. NEOGY erbjuder inget abonnemang för att komma ner i pris, men även om den laddningen blev dyrare gick allt smidigt med direktbetalning med kort.
Den totala laddkostnaden under hela resan landade på cirka 10 kronor per mil, vilket är billigare än att köra en motsvarande bensin- eller dieseldriven bil samma sträcka under samma förhållanden – särskilt med tanke på att bränslepriserna är högre i många europeiska länder. Vår totala laddkostnad blev alltså cirka 2 700 kronor.
Frågor om resan?
Kontakta Magnus Bertilsson via mejl.
Komfort på långresan – massage nästan hela vägen
Långkörning ställer krav på komforten. Bilens låga tyngdpunkt gör att den ligger som ett ”strykjärn” på Autobahn. Skarvarna i de betongbelagda vägarna i norra Tyskland svaldes effektivt av bilens chassi i körläget ”Comfort”. Vid omkörningar och filbyten kändes det också tryggt med den snabba accelerationen. Men håll alltid extra koll i backspegeln inför ett filbyte, eftersom bilar kan komma väldigt snabbt bakifrån när det råder fri fart.
En detalj som verkligen uppskattades under resan var bilens massagefunktion, som användes flitigt av både mig som förare och framsätespassageraren. Det är något alldeles extra att få massage medan milen svischar förbi utanför vindrutan.
De ergonomiska ergoActive-stolarna (standard i Edition-versionen, annars tillval) med massagefunktion har 10 pneumatiska luftkuddar i ryggstödet och sittdynan.
Massagefunktionen kan ställas in med 11 olika program och sekvenser som varar mellan 10 och 30 minuter. Efter många timmar bakom ratten gör massagen verklig skillnad för trötthet och stelhet – en lyx som snabbt känns självklar på en resa av den här längden.
Effektiv långkörning – även på Autobahn
Enligt den officiella körcykeln WLTP har ID.7 GTX Tourer en blandad energiförbrukning på 16,9 kWh/100 km. (WLTP innebär optimala förhållanden i en kontrollerad miljö och en medelhastighet på 46,5 km/h.)
På Autobahn, med en långvarig genomsnittlig hastighet på kring 110 km/h, landade vår genomsnittliga energiförbrukning på cirka 22 kWh/100 km – fullt rimligt med tanke på den högre hastigheten, en fullastad bil, påslagna energiförbrukare och en utetemperatur på några plusgrader.
I bergskörningen i Alperna blev energiförbrukningen faktiskt betydligt lägre än väntat. Uppförsbackarna kräver förstås mer energi, men det kompenserades effektivt av hög energiåtervinning i nedförsbackarna. Systemet tog tillvara rörelseenergin och matade tillbaka den till batteriet på ett imponerande sätt. Efter vissa sträckor på flera mil visade räckviddsindikatorn till och med en högre räckvidd än vid start.
Att köra i bilens B-läge på slingriga bergsvägar är mycket smidigt. Förutom att bilen återvinner bromsenergi behöver du i princip bara använda gaspedalen. När du släpper upp gaspedalen bromsar bilen själv – och i nedförslut sker inbromsningen extra kraftigt utan att du själv behöver använda bromspedalen. Körningen blir därmed både avslappnad och effektiv.
De tydliga AR-hänvisningarna (förstärkt verklighet) i head up-displayen gör att du aldrig kör fel och du har hela tiden bra koll på batterinivån och hastigheten utan att ta bort blicken från vägen. På tyska Autobahn råder fri hastighet under många vägavsnitt, men när det finns hastighetsbegränsning gäller det att inte köra för fort, då kamerorna ofta är väl dolda. Bilen bromsar alltid ner inför en hastighetsbegränsning och hastighetsvarnaren ger ifrån sig ett ljud om du råkar ligga över den rådande begränsningen.
Rätt däck och vinterutrustning ett måste
I Alperna kan väderomslag ske väldigt snabbt. Godkända vinterdäck med märkningen M+S (mud & snow) och snöflingesymboler är ett krav i alpländerna. Det är också klokt att ha snökedjor i bilen om du blir överraskad av ett rejält snöoväder. Vi hade även packat med en liten snöskyffel och en bogserlina, ifall att. Bilen var också utrustad med Volkswagens trygghetsväska.
Under resan var vägarna överlag väldigt fina och snöfria. En dag snöade det dock kraftigt i italienska alperna, men det gick ändå bra att ta sig fram med de dubbfria vinterdäcken och fyrhjulsdriften. Vid något tillfälle valde vi körläget Traction Mode för extra bra framkomlighet på en oplogad parkeringsplats. Traction Mode innebär konstant fyrhjulsdrift upp till 30 km/h.
Ett sista viktigt tips: Glöm inte att köpa en vinjett (klistermärke eller digital), vilket är obligatorisk på österrikiska motorvägar och motortrafikleder. Vinjetten kan köpas för 10 dagar, 2 månader eller ett år och finns att köpa digitalt eller på bensinstationer nära gränsen. Du riskerar böter om du kör utan giltig vinjett.
Sammanfattning: Elbil fungerar utmärkt för alpsemester
272 mil genom flera länder, fem snabbladdningar per riktning, höga laddeffekter, ingen laddstress, inga köer och till en lägre kostnad än en fossildriven bil. När vi summerar vår resa kan vi konstatera att elbil fungerar alldeles utmärkt – även för den långa vinterresan till Alperna.
