2.2.0.4_0, 2017-05-15 14:52:25
Volkswagen ordbok

V.

V10 TDI

V10 TDI intog en absolut särställning. Vid världspremiären år 2002 var den, med sin effekt på 230 kW (313 hk) vid 3750 1/min, världens starkaste personbils-dieselmotor i serieproduktion. Ingen annan kunde ställa ett maximalt vridmoment på 750 Nm till förfogande redan vid ett varvtal på 2000 1/min.

Denna kompakt byggda, 10-cylindriga motor med fem liters cylindervolym och två cylinderbankar, vars insugnings- och avgassystem var helt separerade, var utrustad med pumpinsprutarteknik biturbo med variabel turbingeometri. En förutsättning för motorns ovanligt korta längd på bara 544 mm var den generator-/kylvätskepump-installationen mellan cylinderbankarna. Kamaxlar och hjälpaggregat (t. ex. generator, klimatkompressor) drevs med underhållsfria kugghjul. En balansaxel svarade för komfortabel gång och låga vibrationer. Både cylinderblock och cylinderhuvud tillverkades av aluminium. V10 TDI-motorn erbjöds exklusivt i Phaeton och Touareg.

Vadningsdjup

Med vadningsdjup menar man avståndet från den punkt på marken som däcken står på till motorns luftintag.

Variabel turbogeometri

För att turboaggregatet ska kunna skapa ett i det närmaste konstant laddtryck inom bredast möjliga varvtalsområde krävs det att turboaggregatet kan regleras. Med variabel turbogeometri ändras turbons verkningsgrad kontinuerligt. Ställbara ledskenor sköter detta inom ett brett reglerområde och med hög verkningsgrad. Om gastrycket på låga motorvarvtal är för lågt, ställer systemet in ledskenorna så att de minskar strömningsarean, med ökad strömningshastighet för avgaserna och ett ökat laddtryck som följd.

När gastrycket ökar i takt med att motorvarvtalet höjs, ändrar styrsystemet ledskenornas inställning så att strömningsarean in till turboaggregatet ökas.

Laddare med variabel turbogeometri arbetar särskilt effektivt i dellastområdet så att man undviker så kallad ”turbo-lag” (fördröjd tryckuppbyggnad). Denna typ av turboaggregat ökar motorns effekt och betydligt snabbare respons, samtidigt som de kan påverkan utsläppsnivåerna positivt.

Variabelt insugsrör

Luften som behövs för förbränningen i motorn flödar in via insugningsröret till insugsventilen. På insugsrörets längd ställs det faktiskt motstridiga krav beroende på motorns olika effektlägen. Endast på detta kan man garantera högsta möjliga luftflödeshastighet och en bra fyllning av cylindern vid alla varvtal. Medan vridmomentet ska vara tillgängligt så snabbt som möjligt på låga varvtal, vilket uppnås bäst med hjälp av ett långt insugningsrör, kräver ett maximalt effektuttag på höga varvtal att insugningsröret är kort. Insugsröret tillgodoser båda kraven med hjälp av ett elektroniskt styrt spjällsystem, genom att luften på låga varvtal leds den långa vägen genom insugsröret, medan den korta vägen är tillgänglig på höga varvtal.

Varselljus

Extra belysning minskar risken för en olycka i dagsljus.

Vattenlösliga lacker

Vanliga lacker innehåller miljöfarliga organiska lösningsmedel. Vid bearbetning och torkning hamnar dessa i luften, som därför måste renas mycket noggrant. På senare år har man lyckats ta fram högkvalitativa lacker där vatten till stor del har övertagit lösningsmedlets roll. Hos Volkswagen har till exempel mängden lösningsmedel i spackel och grundlacker minskats med mer än 85 procent.  Parallellt med detta använder Volkswagens lackeringsverkstäder i allt större utsträckning ”snåla”, helt automatiska appliceringsmetoder med minskad lackåtgång. Denna hantering kräver stor professionalitet, exakt klimatreglering och största möjliga renlighet i verkstäderna.

Viscokoppling

Viscokopplingen användes i de första Volkswagen med fyrhjulsdrift (Syncro) Kraften gick från motorn via växellådan till framhjulen, men via en vinkelväxel och en kardan även till bakhjulen. Viskokoppling i bakaxelväxeln förenade framhjulsdriften med bakaxeln. Viskokopplingen innehöll ett antal stållameller i en silikonvätska. I normalfallet är bilar med viskokoppling till största delen framhjulsdriven men när varvtalsskillnad uppstår mellan fram och bakaxeln uppstår friktionsvärme mellan lamellerna och vätskan tjocknar, därigenom överförs kraft till bakaxeln. Viskokopplingen och modellbeteckningen Syncro fanns kvar i Golf fram till introduktionen av Golf IV.

W-motor

Utmaningen löd: ”Många cylindrar och en kompakt konstruktion”. Volkswagens svar på denna utmaning blev W-motorkonstruktionen. W-motorn består av två VR-cylinderbankar, sammanbyggda i 72 graders vinkel, så att de tillsammans utgör en enda motor.

Vinkeln mellan cylindrarna i varje bank är 15 grader. Om man på detta sätt bygger samman två VR6-bankar, som är kortare och smalare än en normal V-motor, får man en W12-motor.  I cylindrarna arbetar kolvarna på mycket tunna vevstakar mot en extremt kort och lätt vevaxel. En markant egenskap hos W-motorn är det extremt korta byggsättet, som resulterar i både material- och viktbesparingar. En W12-motor har t. ex. mindre yttermått än en konventionell V8-motor.

Volkswagen Sound

Ljudanläggningen ”Volkswagen Sound” består av en DSP-styrd 8-kanals förstärkare med en effekt på 300 watt och tio högtalare. Fordonsspecifika ljudfilter i varje ljudkanal och en kraftfull bas som drivs av en förstärkare på två till fyra Ohm erbjuder ljudprestanda i toppklass. Kraftiga bashögtalare och soft dome-diskanthögtalare ger ett ljud med låg resonans.

Vridmoment

Med vridmoment avses kraften som inverkar på en vridpunkt under en hävarm (vridmoment = kraft x hävarm). Den fysikaliska enheten för att ange vridmoment heter Newtonmeter (Nm). Moderna motorer bör utveckla ett så högt vridmoment som möjligt även vid lägre varvtal, samtidigt som de tillhandahåller ett så ”brett” varvtalsområde som möjligt. Detta kan till exempel läsas av i vridmomentkurvan för Twincharger-motorn 1,4l TSI:  Högt vridmoment redan vid låga varvtal (250 Nm vid 1 500 1/min) och en konstant kurva upp i de höga varvtalsområdena (upp till 4 500 1/min). Det signalerar ett mycket högt vridmoment i samband med start och omkörningar och därmed mycket körglädje.

Vridmomentomvandlare

Vridmomentomvandlaren fungerar på konventionella automatlådor som koppling och överför kraften mellan motorn och transmissionen.  Vridmomentomvandlare arbetar i regel hydrodynamiskt, dvs. de överför motorns vridmoment genom flödeskrafterna hos en vätska, oftast olja.

Vridmomentomvandlaren arbetar framför allt vid start (motorn varvar, fordonet står stilla) genom sin förmåga att överföra vridmoment och varvtal steglöst.

Volkswagens automatiska dubbelkopplingsväxellåda DSG behöver inte vridmomentomvandlare. Istället sker kraftöverföringen via kopplingarna.

Vägvisning, dynamisk

Med den dynamiska vägvisningsfunktionen kontrollerar navigatorn vid trafikmeddelanden om hinder på vägen, långsam trafik, köer eller avspärrningar om det går att ta andra vägar för att ta sig förbi den aktuella flaskhalsen och vägleder föraren via en ny, beräknad omdirigering.

För detta använder sig navigationssystemet av trafikinformationen som sänds via Traffic Message Channel (TMC).

Värmeisolerande glas

Det värmedämpande infrarödreflekterande glaset gör att temperaturen i kupén hålls på en behaglig nivå. Glaset begränsar uppvärmningen av kupén vid höga utetemperaturer och ökar de åkandes komfort. På bilar med klimatanläggning sänker det infrarödreflekterande glaset dessutom bränsleförbrukningen eftersom det går åt mindre energi för att kyla luften till den önskade komforttemperaturen. På så sätt sänks kostnaderna.

Växelrekommendation

Växelrekommendationen visar med en pil när du kan sänka bränsleförbrukningen genom att växla. Motorstyrenheten gör alla nödvändiga beräkningar för optimal drift av motorn i fordonet. Baserat på den insamlade informationen beräknar motorstyrenheten vilken växel som är optimal för varje körsituation. Fordonet körs därmed med högsta möjliga verkningsgrad, bränslet utnyttjas effektivt.